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中国基建有多牛?“地铁式”高铁了解一下

2022年06月21日 13336
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6月20日

备受关注的郑渝高铁全线开通运营

有着“华中屋脊”之称的神农架

首次迎来火车通行

宜昌、恩施首次进入

真正意义上时速350公里的高铁时代

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此次开通的襄阳东至万州北段全长434公里,占全线里程的40.6%,途经襄阳东、南漳、保康县、神农架、兴山、巴东、巫山、奉节、云阳、万州北等10个车站,穿越秦巴、巫山、齐岳山等众多山脉,横跨汉江、大宁河、梅溪河等多条河流,途经神农架原始森林地区和众多自然保护区,沿线山高谷深,线路桥隧比高达98%。其中,南漳、神农架、兴山等地都是第一次通高铁。

全线开通运营后,北京、天津、太原、郑州、武汉等多地至重庆将开行直达动车,北京、郑州、武汉至重庆最快分别6小时46分、4小时23分、4小时57分可达。

旅客早晨在武汉吃热干面,中午就可抵达重庆吃火锅!

“地铁式”高铁,建设难度有多大?

郑渝高铁襄阳到万州段在业界有这样一种比喻。

为啥这样说?这段线路中,桥梁和隧道的占比(桥隧比)超过90%,万州到巫山段更达到全国罕见的98%,大多数时间,列车都在隧洞内通行,与城市地铁相仿。

郑渝高铁列车驾驶室视角

襄阳至万州段先后经历了南襄盆地、大巴山山脉、四川盆地三种地貌,跨越了汉江、神农溪、大宁河、梅溪河、汤溪河、彭溪河等多条长江一级支流,沿线山高谷深,峡谷众多,地形起伏大、环境敏感区多,地层岩性和地质构造复杂,岩溶及岩溶水、危岩落石、滑坡、岩堆、采空区等不良地质广泛分布。线路经过三峡库区,多处跨长江支沟,受长江水位落差影响,岸坡失稳现象严重。

郑渝高铁测试列车司机驶过大宁河大桥

数据显示,郑渝高铁豫鄂省界至万州段线路总长约470公里。该段正线共设桥梁98座,长120.5公里;隧道60座,长336.9公里,桥隧总长457.4公里,桥隧比重97%,这其中长度超过10公里以上的隧道有11座,跨度超过150米的桥梁达13座,特殊路基工点57处,工程规模相当浩大。重庆境内万州到巫山段,隧道占比高达92%,桥隧总长占线路总长的比例约98%。

98%的桥隧比是个啥概念?中铁二院重庆勘察设计研究院有限责任公司副总工程师、郑渝高铁常务副总设计师肖强解释说,100公里的高铁线路,只有2公里的路基。这2公里的路基也基本分布在与车站相连接的区域,也就是说有的车站是修建在桥梁上的。

神农架站台

神农架站航拍图

“万州至巫山段的线路位于三峡库区,具有独特的地形地质特点,使得勘察设计难度极大,每一座桥、隧道必须被‘安排’在安全可靠的位置,因此线路方案必须精雕细琢。”肖强表示。

如著名的巫山小三峡隧道,全长约18.9公里,是迄今为止国内同类标准中最长隧道,隧道穿越了齐曜山背斜等多处复杂地质构造,岩溶和岩溶水极度发育,危岩落石高不见顶。他们在勘察设计期间有针对性地开展了多项专题研究指导选线工作,从设计源头为该隧道提前贯通奠定了坚实的基础。

郑渝高铁小三峡隧道辅助坑道凿岩台车施工。(摄于2017年5月18日)成都铁路局供图

横穿湖北巴东和重庆巫山的香树湾隧道,全长约12.5公里,通过采用“三维地质空间选线法”优化了设计方案,将该隧道7.7公里岩溶段完全置于非可溶岩中,极大降低了工程风险。

“万州到巫山段线路毗邻长江,在勘察设计过程中非常重视环境保护。如隧道工程穿越的山体尽可能远离长江水域,对洞碴集中堆放并采取绿化复垦措施;桥梁工程采取加大跨度的方式跨过水体,减少水中设置桥墩对水体和水中鱼类的影响;路基工程尽量减少高填深挖,让铁路周边的自然环境最大限度保持原貌;通过以上措施,使铁路工程与周边自然环境协调、融合。”肖强说。

郑渝高铁是我国“八纵八横”高铁网的重要组成部分,沿线串联起嵩山少林寺、襄阳古隆中、神农架原始森林、奉节白帝城、巫山大小三峡等众多著名旅游景点。它的开行将进一步完善华中、西南地区铁路网结构,极大便利沿线人民群众出行,促进旅游资源开发和产业发展,释放襄渝普速铁路货运能力,更好推动地区物流发展,对加快中原城市群、成渝地区双城经济圈的发展,具有十分重要的意义。


来源:湖北日报、重庆日报、新华网、中国铁路等

编辑:河南科协小编团


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